华为绑定长安的深层逻辑

2022年，长安汽车自主新能源车销量27.1万辆。由于基数低，同比增速达155%，《2022年报》宣称“同比增速大幅好于大盘”（全国新能源车销量同比增幅超过90%）。

2022年中国市场新能源车渗透率已达25.6%。长安新能源车仅占总销量的11.6%，占自主品牌销量的14.5%，远远落后于大盘。

2023年前三季度，长安自主品牌新能源车销量为30.7万辆，同比增长135%，占自主品牌销量的19.8%，落后大盘10个百分点（前三季度全国渗透率为29.8%）。

2023年Q3，这个比例攀升至24.7%。照此进度，2024年长安新能源车占比才能追上大盘。

2017年长安汽车与蔚来达成战略合作，2018年长安、蔚来正式成立合资公司。随后几年没有取得实质性进展。

2021年合资公司更名为阿维塔科技，引入宁德时代，签约华为，确立了“CHN”模式（长安、华为、宁德）。2023年10月，阿维塔11销量3888辆。阿维塔12累计获得“大定”超过1万辆。

“深蓝”是长安汽车旗下另一个重要的新能源品牌。2023年1－10月累计销量9.7万辆，其中10月份销量达1.5万辆。

2023年10月，长安旗下新能源车销量达5.74万辆。除阿维塔、深蓝，还有Lumin（微型）、UNI-V（紧凑型）、CS75（紧凑SUV）等车型。

概况地说，长安新能源车业务头绪多、车型多、销量低，渗透率跑输大盘。

穷则思变，长安汽车“上半场”落后，绑定华为、力争“下半场”反超，何乐而不为？

新公司的“两道坎”

四年来，华为在智驾领域成绩斐然，但有两道难以逾越的坎。

第一道坎：研发、生产、销售、利润、现金流形成闭环。

过往十年，华为研发投入累计达到9773亿，仅2022年就投入1615亿。自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投资30亿美元，其中70%－80%投入智驾研发（余承东透露）。按160亿元计算，华为智驾三年的研发投入仅为2022年华为研发总投入的10%！

2022年，华为智驾业务收入、支出分别为21亿、135亿，是华为旗下唯一亏钱的业务。

相比之下，特斯拉、比亚迪的研发投入远超华为智驾，并已建立汽车研发、生产、销售的闭环：

• 2023年前三季度，特斯拉、比亚迪的研发投入分别为206亿（28.8亿美元）、249亿，比华为智驾三年的投入还多25%！

• 2023年前三季度，特斯拉净利润70.3亿美元，同比下降20.8%；比亚迪净利润213.7亿，同比增长129.5%；

• 2023年前三季度，特斯拉经营活动现金流净额637亿（88.9亿美元）；比亚迪经营活动现金流净额达978.6亿（2022年为1408亿）。

华为智驾研发投入甚至不及百度。

根据公开资料，自百度成立智能驾驶事业群（IDG）、推出Apollo以来，每年研发投入都超过100亿。

华为向来注重现金回报，所有业务都实现研发、利润、现金流闭环。2022年8月，任正非点名汽车BU——“智能汽车解决方案不能铺开一个完整的战线，要减少科研预算、加强商业闭环”。

智驾业务被整合进新公司，首要目的是“止血”。

除了股权融资、债权融资（长安汽车可以提供担保），新公司研发资金要靠自己挣。一分钱一分货，每年不保证200亿研发投入，凭什么留在“牌桌上”？

第二道坎：优化智能驾驶需要天量数据

各家研发自动驾驶的路径大同小异，但绝不是单纯的软件研发。关键在于使用机器学习和深度学习技术不断优化算法和模型，提高自动驾驶系统的性能，这需要天量数据。

与人脸识别是一个道理，人家建模没那么好，用2亿张图片训练、完善，肯定比你用200万张图片训练的效果好。

最理想的方式是让成千上万装有自动驾驶系统的车辆上路行驶，用人类驾驶员的操作去“训练”自动驾驶系统，比如什么情况下减速、什么条件可以并线、何时踩刹车，让系统决策与人类越来越接近。

百度的短板是缺乏品牌号召力，只能自己掏钱买车、装机、测试，到2023年累计自动驾驶测试里程才4000万公里。

反观华为，仅从问界就能获得10亿公里级别的行驶数据（M5累计销量已达12万辆，假设每辆车每年跑1万公里）。

可怜百度投入的人力、物力、时间均超过华为智驾BU，但很快落在下风（至少在公众和投资者感观中是这样）。

缺乏用以完善人工智能驾驶的数据来源，是苹果迟迟不敢下场的根本原因。苹果不缺人才不缺钱，缺的是百万辆智驾车上路。

华为的赶超目标显然不是百度而是特斯拉。特斯拉在全球保有量已达400万辆，还在以每年200万辆的速度增加。

比亚迪2024年将销售100万辆智驾车型，数据仅次于特斯拉。

华为智驾需要百万级智驾车辆上路，才能留在“牌桌”上。

缺钱、数据量不够，华为智驾BU跨不过这两道坎。牵手长安汽车，没有解决问题，只是把难题转嫁给合资公司。

与长安合资是华为“造车”的胜负手

解决问题的根本方法是多多卖车、卖智驾型车、回笼资金、获取宝贵数据。

华为与车企合作有三种模式：

第一种模式不会帮助华为收集数据 ；

采用第二种模式（HI模式）的只有长安阿维塔1家，2022年卖了1.2万辆，2023年估计3万辆，两年不到5万辆。

采用第三种模式（鸿蒙智行）的合作伙伴现在有赛力斯、江淮、奇瑞、北汽等四家，进一步“扩编”难度不小。

2024年，现有合作伙伴销量大概在50万辆－100万辆之间。增速不够快，可能会延误战机。

与长安成立合资公司，有三大好处：

第一是投资回报。华为将智驾BU有形、无形资产注入新公司。假如未来合资公司估值1000亿，华为所持股权价值约为600亿；假如估值2000亿，华为持股价值1200亿。

第二是挖掘长安汽车的潜力。 “瘦死的骆驼比马大”，毕竟曾经达到年销300万辆的规模，未来智驾新能源车销量超过100万辆值得期待。小康（赛力斯前身）、江淮历史最高销量加起来不到长安的三分之一。获得40%股权并且操盘，唯其如此长安汽车才会全身心地投入合资公司。

第三是方便与国内合资车企展开合作，进而开拓海外市场。

现有合作伙伴赛力斯、江淮、北汽、奇瑞可以参股，但不可能与长安平起平坐。一个和尚挑水吃，三个和尚没水吃，新公司只有靠长安挑水。

新公司股权是“逐步开放”，不仅看东家（华为）的脸色，也要照顾掌柜的（长安）的心情。赛力斯们“想不通”也没办法。

与长安牵手是华为智驾的胜负手，关键看合资公司新能源车能否大卖。

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议！

作者: 虎嗅APP