9月7日，蔚来汽车(NYSE:NIO)(HK:9866)发布2022年二季度财报。在业绩方面，二季度营收达到102.9亿元，同比增长21.8%，创造单季新高；整车销售毛利率为16.7%；研发支出21.5亿元，同比增长143.2%，同样创造单季新纪录，可圈可点。
新车交付方面，蔚来2022年第二季度的累计交付量达25,059辆，与2021年第二季度相比增长14.4%，与2022年第一季度相比则是下降了2.8%。其中蔚来ES8交付3,681；蔚来ES6交付9,914辆；蔚来EC6交付4,715辆，而新近开启交付的蔚来ET7则交付了6,749辆，由此可以看到蔚来ET7无论是订单量还是企业产能支持力度都很强。
销量稳健增长
2018年，造车新势力蔚来销售1.14万量，高居榜首，反观排名第二、第三的云度和威马销量也才4000辆左右，一时风头无两。从2019年开始，蔚来就持续围绕高端品牌生态做运营建设，并加速了车型推广速度，ES6、ES8相继被市场认可。到了2020年蔚来的新车型的推出节奏进一步加快，ET5、ET7、EC6、ES7也陆续被推出，而且不再局限于SUV车型，而是进一步在轿车车型上也做了布局，这在我国新能源汽车包括车型尚不多的阶段十分有效。2019年销量同比增超80%突破2万辆大关达到20565辆，2020年销量同比进一步加大至112%，销量突破4万辆大关达到43728辆（当年9月之后月销量稳定在5000辆以上），2021年销量翻倍来到9.1万辆，虽然从2021年四季度开始有了不小的波动，但是依旧保持在1万以上出货量的稳健态势。
制约蔚来和新能源车企发展的还是产能，如果产能能跟得上的话，蔚来的表现还会更佳。刚想睡觉，枕头就送来了。在蔚来2022年二季度财报电话会上，李斌表示，到10月份不管是ET7还是ES7的产能，供应链产能的情况都会大大缓解。另外，NeoPark新桥智能电动汽车产业园区内的蔚来F2工厂于9月正式投产，并且，整个蔚来第二先进制造基地都在加紧生产ET5，单从ET5来讲的话，在接下来的10、11、12月份的交付会逐月爬坡，预计ET5单车型在12月份单月交付会过万。
展望四季度，蔚来似乎在第三季度已经从各方面进行了充分的准备，蔚来也在快马加鞭加快车辆的生产和交付工作。这也就难怪面对下半年的交付压力，在二季度财报电话会上，李斌会喊出“创纪录”的交付这样的底气。
至于市场认不认可，我想股价就是最好的证明了。
芯片问题是否值得担忧？
对于这个问题，在未来的电话会也得到了回答，李斌很坦诚地说，短期内芯片问题对蔚来的经营不会有实质性影响，因为总体来说，这里面并没有涉及到车用的芯片。不过，AI方面的一些训练用途的芯片，蔚来已经形成了算力，可以支持下一阶段AD算法的训练需求。
同时，蔚来还与英伟达建立了合作，芯片的问题暂时不用担忧。不仅如此，根据财报数据，2022年Q2，蔚来研发投入21.5亿元，占营收的比例达到20.9%，与华为的研发占比不相上下。在研发占比不断提升的基础下，全栈自研的目标或许只是时间问题罢了。
代价巨大的换电模式是否可行？
从二季度的财报来看，归属于蔚来普通股股东的净亏损为人民币27.450亿元，至于蔚来亏损扩大，毛利率下降的原因之一，那就要提到蔚来尝试的换电模式了。
在换电模式上：雷诺CEO戈恩，气得公开表示，换电模式只会是死路一条，雷诺汽车将彻底放弃换电模式。马斯克说：“换电服务使用率低到出乎我的意料，大多数车主仍然愿意选择分布更广的超级充电站。”
蔚来应该很清楚的知道，换电模式是被尝试过的，结果也是并没有成功。为什么蔚来还是要花这么大代价是搞换电模式？换电模式能走得通吗？充电和换电，哪个才是电动车未来的发展道路呢？
不可否认的一点，充电速度确实是一个痛点，如果换电模式能被打通的话，能够在几分钟时间里，就实现电动车的补能，我想这是每一位电动车主喜闻乐见的。
换电模式有几个问题：一是成本问题，换电站的造价成本，一个换电站的造价，就超过了300万元人民币，后续的运营还需要不断地投入，远比充电站贵得多。还有就是电池成本，在换电模式下，一辆车平均得要1.2-1.3块电池，成本自然更高。二是用户，目前的蔚来用户数量还不能支撑起庞大的用户网络，如果换电模式像雷诺和特斯拉那样收费了，蔚来的用户会买单吗？问题三是换电站只能服务特定的品牌，是否能普及是一个问题。
针对以上问题，这些问题正在慢慢被解决，根据蔚来的说法，换电是一项服务，而不是一项用来盈利的业务，蔚来给车主提供的权益是：保留家庭充电桩的用户终身每月4次免费换电，放弃家用充电桩的用户终身每月6次换电。免费换电的额度，几乎可以满足用户日常通勤用车。从用户体验来看，这是每一个蔚来用户拍手叫好的服务。
换电模式在雷诺和特斯拉没有行得通，但是在蔚来这还真的不一定行不通，换电模式一出来，就受到电网等基础设施部门的欢迎。国电电网还亲自下场支持换电模式。
因为充电站提高了对电路电网的要求，加大了电网的负荷，甚至快充站周围的电网、变压器都需要经过升级才能满足需求。而换电模式下，每一个换电站，就相当于一个小型的储能站。换电模式无疑能够更好地，与风电、光伏等新能源发电模式相契合。
不仅如此，在补贴方面也给与了换电模式很大的支持，只有售价应在30万元以下的汽车，才能接受补贴，但换电模式的电动车不受此限制。
就在2021年9月份，国家有关部门，联合起草了《电动乘用车共享换电站建设规范》文件。
方案中明确表示，要加强换电产业各方的跨行业协作，推动换电领域形成统一的通用的标准，提升换电模式的安全性、可靠性与经济性。
换电模式不断得到支持，也有不少龙头企业开始布局，像宁德时代和南方电网合作换电模式，汽车厂商北京汽车集团与国家电网，达成了战略合作，虽然现在充电模式是主流，但是随着新能源车和技术的发展，换电模式越来越受到青睐，换电模式被视为蔚来的护城河，我想这个护城河会越来越高。
根据蔚来预测，2024年开始盈利，在蔚来商业模式不断成熟的基础上，销量稳健增长，扭亏只是时间问题。