陈友谅和蔚来(NYSE:NIO)(HK:9866)，八竿子打不着，但在我看来，他们却有颇多相似之处，甚至最终的命数都几乎一致。
陈友谅是中国历史上的军事奇才，对军事战略侍奉长期主义，从翻阳湖大战的“航母舰队”就可以看出，这家伙，很舍得下血本。而且，即使损失上百成千的士兵，但为了将来的胜利，也在所不惜。
蔚来是中国新势力车企的开创者，它的商业发展也十分看重长期主义，从铺设充电桩到提供换电服务，就可以看出，这企业，很舍得下血本。而且，即使要裁个10%的员工，但为了将来的胜利，也才所不惜。
商场如战场，古人的经验教训总能穿越历史长河警醒现代商业战略，陈友谅的结局我们都知道了，一代枭雄最终落败。而蔚来现在的样子似乎也有了八九分当年陈友谅的影子。
一、高举高打
2018年就上市的蔚来，在市场里根本没有竞争对手，就像当年没有朱元璋钳制的陈友谅，蔚来也没有理想和小鹏搅局，首战告捷后便势如破竹，在新能源汽车市场闯出一片天地。
ES8 是蔚来第一款SUV，补贴后的价格在37-50万元间，这个价格可是直接对标老牌德系豪车的，宝马X3的平顺，奥迪A6L的六缸，大奔GLC的经典，几乎都可以在这个价位区间拿下。
但你和那些屁股歪的不一样，你是根正苗红的高干子弟，是消费力强劲的新锐企业家，你坚定选择国产品牌，而且为了匹配新锐企业家人设，当然是新势力的新能源品牌更合你意。所以，摆在你面前的只有蔚来。
打着差异化竞争的蔚来，先是直接对标老牌豪车，品牌立意拿捏住了。而且，今后为企业发展设下危险的换电，在当时可是非常人性化的服务，加上营销主打交朋友的风度，让那些长期被冷落，吃不到冰淇凌的车主，倍感欣慰，人文关怀也到位了。
先发优势让蔚来吃到第一波行业红利，一下子就抓住了高端新能源汽车的空白市场，江淮代工给了出生证的同时在生产制造上也有保障。所以，即使在理想、小鹏已经出道的2020年累计10个月里，蔚来销量依旧超过3万台，位列造车新势力第一。
陈友谅手刃花瓶徐寿辉，接替他的皇位，登基汉王。蔚来秒杀一众传统车企，接过时代的交棒，好不威风。可历史的发展总会不顺利，陈友谅遇到了一生劲敌朱元璋，不仅被外敌侵害，自己内营的军心也跟着动荡。蔚来还更惨些，市场上全是瞄准他的暗箭，利润一片空白也几乎没有还手之力。
二、家道中落
2023年，蔚来EC7终于从PPT里走出来，正式量产交付。该车依旧延续了高举高打的品牌路线，售价48-58 万。这是一款蔚来和市场都十分看好的产品，但今时可不比当年，这个价位可选的产品现在已是倍数增长。
有奥迪Q5 e-tron，有沃尔沃 EX90，有梅赛德斯•奔驰EQE，有奶爸杀手理想L9，有华为撑腰问界M9，有小鹏，嗯，没有小鹏。更为关键的是，它们都是新能源汽车。
即使你依旧和那些屁股歪的不一样，不忘初心的首选国产品牌，那现在的国产新能源汽车市场也比当年有着云泥之别。要人格崇拜有华为，要营销鬼才有小米，要稳扎稳打有理想，要绝地逢生有小鹏，要是家道中落还有埃安、五菱和MINI。所以，摆在你面前的不只有蔚来。
如果只是对标“三小只”，那也有严谨的数据说明，蔚来已经落后。23年1-10月，蔚来共交付126,067辆汽车，理想交付284,647辆，小鹏交付101,445辆。曾经的大哥已经被二哥碾压，还被虎视眈眈的三弟紧咬不放。
以上市早期数据对比，蔚来17年的研发费用是2321万元，小鹏19年的研发费用是21亿，理想20年的研发费用是6079万元。
小鹏是科技狂人没得比，但看起来荒唐的是，似乎增程的技术难度比纯电还大。意识到不对劲的蔚来，这两年开始猛增研发费用，但如果真要提升研发技术，除了金钱成本，时间成本也很重要。
来源：NIO财报
据IT桔子数据显示，从成立至今，蔚来共融资超830亿人民币。仅今年三个月，融资金额就超过130亿。烧钱速度堪比泄洪，已经在商场摸爬滚打5个年头的蔚来，至今依旧在亏损排行榜上名列前茅。
该烧钱搞技术的时候投了营销，该控成本增利润的时候，在长安大街租了 2000 万一年的展厅。主营业务落入下风，盈利的日子遥遥无期，在近期发布的全员信中，李斌痛定思痛，把五年长发展改为两年保生存。内幕人事说到：其中的电池和手机业务调整可能最大。
但，侵害利润最严重的充电桩和换电模式却依旧是与汽车配套的核心业务，不仅不削，反而狠抓，蔚来好像有点看不清未来。
三、两年未来
陈友谅当年之所以失败，朱元璋攻势猛烈是首要原因，但没有张士诚的外援，内部军心的动荡也是促使这场战役落败的关键。今年6月谈成CYVN 7亿美元投资，9月又在公开市场发行10亿美元可转债的蔚来，处境比当年的陈友谅要好些，至少还有外汇支援。
但这些钱财大概率会继续流向蔚来默默耕耘，寄予厚望的充电桩和换电业务，但这些业务是否真的可以稳住“军心”，支撑长期发展？蔚来选的这个未来到底有没有未来？
充电桩
当年陈友谅斥巨资建造的“航母舰队”结果被朱元璋身边的名将徐达占了去，反攻自己的军队。蔚来如今有着最大密度的充电桩规模，结果其他品牌的使用率高达80%，自家车主的占比倒是从24%下降到了20%。玩味的数据反衬自己保有量下降的同时还净给别人缓解补能焦虑，最关键的是，这是一份很难挣到钱的项目。
乘联会秘书长给了一道数学题，以目前227万个公共充电桩，平均公桩1-8月充电量493度，月均62度/公桩来算，这样的充电利用率是不可能挣钱的。而且，跟加油站相比，充电站是缺乏壁垒的，车企、电网、政府、设备厂商、甚至是个人小资企业，都可以加入。极速分裂的市场，也就没有什么龙头效应，每家能吃上的蛋糕只会越来越小。
换电
2021年，李斌就公开表示，蔚来的终极竞争是苹果。但他好像忘了，苹果是第一个摒弃换电模式的。
电池换电是需要一些配套设施的。生活化的例子就是，遥控器里放南孚电池时连接用的弹簧，放的电池越多，配套的弹簧就越多，被占用的空间也就越大。如果电池做成一体化的不可拆卸，那弹簧就不存在，把那些原本被弹簧占用的空间拿来放更多的南孚电池会怎么样？那肯定是续航能力变长，一节更比六节强。
随着不断进步，手机的充电速度也越来越快，街上公用充电宝网点铺设的也越来越密集，而这些，都在助推着换电模式的消亡。所以，换电并不是一个星辰大海的发展方向，相反，它很有可能被新行业颠覆，即使在新能源汽车领域也不例外。
如果换电模式要是可以发展壮大，那就是打了新能源电池的脸，宁德时代会第一个跳出来不同意。今年8月，宁德时代就发布了充电10分钟续航400公里的“神行超充电池”，大幅缓解用户补能焦虑。9月，中国2023年增量市场的纯电动车的车桩比实现1:1，绝对的遥遥领先。这些和上述手机性质一致的数据，无一例外都在威胁着新能源汽车换电模式发展的可持续性。
充电桩和换电站都给不了蔚来想要的未来，也给不了企业短期内急需的利润，没有盈利的喇叭就是唢呐，这些业务再怎么长期主义都不适合一个完全没有营业利润，支撑不了短期“军心”的企业去做。
四、结语
陈友谅的特点是志骄，志骄者有野心有抱负，不甘为人下，但对时势认识不清，容易出疏漏。
如今的蔚来又何尝不是对时势认识不清呢。高举高打，大把烧钱的战略在如今已经一片血海的新能源汽车行业不奏效了，极致的成本管控，实现盈利，积攒更多“弹药”应对接下来的“翻阳湖决战”才是主旋律。
当然，李斌在近期的讲话中也充分认识到了自身的危机，把5年战略的长期规划，变成了2年的短期生存。而也仅仅只需要两年的时间，就能判断，蔚来的未来有没有未来。